Встреча Голдратта с представителями авиастроительной отрасли России в 2009 году

Встреча Голдратта с представителями авиастроительной отрасли России в 2009 году

Дмитрий Константинов поделился не новым, но, по-моему, не утратившим до сих пор свою актуальность материалом. Этот материал о встрече Голдратта с представителями Объединённой авиастроительной корпорации, на которой Голдратт рекомендует властям России выйти на рынок авиационных грузоперевозок. Голдратта конечно уже нет, но эксперты, им подготовленные, есть в России и они могли бы детально проработать такой проект. Поставленную Голдраттом проблему все равно кому-то придётся решать, несмотря на возникшие дополнительные трудности.

Друзья! Делюсь инсайдерской информацией, предоставленной моими друзьями-единомышленниками и владельцами ИКФ «Solver» Радиславом Бирбраером и Владимиром Бельцовым. Вы можете сами оценить событие и что из этого получилось. Речь идет о круглом столе Элияху Голдратта (GOLDRATT GROUP) с участием специалистов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) (5 чел.), Минэкономразвития РФ (1 чел.), инженерно-консалтинговой компании SOLVER (4 чел.), который прошел в Израиле 1 октября 2009 года.

Вот краткое изложение выступления Э. Голдратта.

1. Анализ некоторых известных фактов в мировой экономике

Рассмотрим динамику роста внутреннего валового продукта (ВВП) в Китае (К) за последние 30 лет (кривая 1 на рис. 1).

Рост ВВП и благосостояния в Китае

Рис. 1

Экономика Китая росла в этот период примерно по 10% в год. Если на этот график наложить кривую роста зарплаты в Китае (кривая 2 на рис. 1), то сравнительная картина вполне объясняет действия властей этой страны (Китай – страна монархического капитализма). В последние 8 лет динамика роста зарплаты превышает динамику роста ВВП. В Китае больше не работают «за плошку риса» (это заблуждение – инерция прошлых представлений, а Китай стремительно меняется). Как не допустить роста разрыва между кривыми 2 и 1? Необходимо предложить людям в Китае дорогие товары, авто, жилье. В Китае небывалые темпы строительства (80% объема всех производимых строительных кранов закупает Китай). Мега-города Китая буквально заполнены кранами – это теперь их визитная карточка. В семьях по 2-3 авто. Для «вымывания» избыточных денег у людей необходим поток дорогих товаров из США, Европы в Китай, а для роста ВВП необходим поток из Китая дешевых товаров в США и Европу: тогда кривые 1 и 2 будут стремиться друг к другу. Разрыв – это источник новых кризисов в мировой экономике (все-таки в Китае – более одного миллиарда человек!).

Абсолютно аналогичная ситуация и в Индии.

2. Жизненный цикл товаров и сроки их доставки потребителю

Итак, мировой экономике необходим мощный встречный поток товаров из Китая и в Китай. Каков же жизненный цикл (ЖЦ) этих товаров на рынке? Например, бытовой электроники (SONY). Вспомним, сколько лет продержались на рынке персональные компьютеры РС ХТ в начале 80-х: около 6 лет. Потом появились РС АТ и продержались на рынке 3-4 года, далее сменяемость ускорилась: 386 → 486 → Pentium (лет за 5). А теперь мы с вами не обращаем внимания вообще на процессоры в РС: они меняются по нескольку раз в год. Некогда доминировавшая на рынке мини-ЭВМ компания DEC, которая не верила в столь стремительную эволюцию возможностей РС, разорилась и ушла с рынка.

Телевизоры и другая бытовая техника, брэндовая одежда обновляются ежемесячно и через Internet (глобальную мировую систему «горячей» информации) о появлении у производителей новой модели потребители узнают мгновенно. Реклама производителей тоже призывает покупать все новые и новые модели. Что делают потребители? Ждут обещанные новые модели в магазинах и не покупают старые модели. Поскольку модели товара были в доставке (из Китая или Японии) по морю около 1,5 месяцев (6 недель), затем попали на склад к дистрибьютору и дошли до магазина – их общее время в пути составило около 2-х месяцев (min). Таким образом, в розничную продажу дошли модели, которые уже не актуальны для покупателя, и он их отказывается покупать. Магазины, дистрибьюторы несут колоссальные убытки и требуют (например, от SONY, которую консультирует д-р. Голдратт), чтобы производители выкупали складские остатки, если хотят сбыта для столь быстро обновляемого модельного ряда. А SONY, которые вынуждены участвовать в гонке обновления с конкурентами, идут сегодня на такой убыточный для них выкуп. Результат – SONY сегодня на грани банкротства. Из-за чего? По- существу, из-за большого времени доставки грузов морским транспортом!

3. Альтернативные варианты доставки грузов

Как резко уменьшить время доставки больших партий грузов через океан? CARGO – транспортная авиация! Но подходящих самолетов крайне мало и стоимость доставки велика. Почему самолетов мало? Никто всерьез не оценивал возможный объем перевозок, если иметь в виду серьезную конкуренцию с объемами морских перевозок (т.е. забрать у них большую долю рынка перевозок). И это колоссальная ошибка аналитиков: они отталкиваются от сегодняшних мизерных объемов и линейно экстраполируют их на будущее (без указанного возможного увеличения объемов на рынке перевозок). Поэтому потенциальный рынок авиаперевозок по их оценкам – сотни самолетов CARGO. А если направить морские объемы грузов в воздух – то это уже тысячи самолетов! Затраты перевозки по воздуху сопоставимы с затратами по морю (там за 6 недель сжигаются десятки тонн горючего, которое стоит не дешевле авиационного). Почему же стоимость авиаперевозок в 4-5 раз выше? Потому что это – эксклюзивный вариант ввиду малого количества самолетов и цены назначаются спекулятивно высокие (спрос все равно выше предложения).

Мы говорили о сложной ситуации с SONY. Так вот, если предложить только для одной этой компании – SONY (а я – Голдратт могу это сделать) загрузить 200 самолетов, они с радостью пойдут на это легко даже при сегодняшних ценах, т.к. затраты будут гораздо меньше убытков от долгой поставки по морю – этот пример иллюстрирует ключевую бизнес-мотивацию создания быстрой поставки товаров в мировой экономике.

4. Кто построит CARGO-авиацию и даст шанс для мощного развития мировой экономики?

Итак, быстрая доставка товаров – это ключ (moto) к росту мировой экономики. Он (Голдратт) давно понял, что это ключ. И обращал на это внимание и BOEING, и AIRВUS. Но они слишком «жирные», чтобы менять стратегии и уходить с привычных для них прибыльных пассажирских рынков перевозки в рынок CARGO. Другое дело авиация в России. Есть заявление Президента России о необходимости рывка в реальной экономике (уход от сырьевой зависимости экономики). Есть программа развития авиации до 2015 года – это надежда российской реальной экономики. В российской авиации есть мощные традиции и потенциально Россия вполне могла бы создать рынок CARGO с тысячами самолетов. У российской авиации нет большой доли рынка в пассажирских перевозках: 2-3 самолета в год (и даже 10-20 в год, если пустят конкуренты) – это не рывок в экономике, это – провал. Очень сомнительны и перспективы с SSJ. Это вход в нишу, где очень высокий уровень конкуренции и удержаться там можно только за счет ценовых войн, которые скорее всего SSJ проиграет. Нельзя построить рывок в экономике на демпинге цен. Нужно сфокусированное уникальное конкурентное преимущество, как стержень развития авиационной промышленности. У России есть колоссальный уникальный опыт в создании транспортной авиации, и сейчас есть уникальный шанс применить этот опыт для рывка в экономическом развитии – до 2015 г. еще есть время. Это действительно амбициозный и ведущий к успеху проект. Он будет поддержан серьезными частными инвестициями, как только будет должным образом представлен от имени государства. Я (Голдратт) не могу себя считать патриотом России, но я наполнен колоссальным энтузиазмом от новых возможностей, которые Россия может дать мировой экономике, и при этом заработать громадные прибыли на создании глобальной транспортной системы быстрой доставки грузов (так, как создатели Internet заработали на создании глобальной системы быстрой доставки информации).

Если цель создания тысяч самолетов CARGO поддержать построением дерева стратегий и тактик (ДСТ) по разработанной мною и многократно проверенной в мире модели системных логических связей (здесь это будет шесть уровней детализации), то появятся точные механизмы консолидации ресурсов для достижения поставленной цели. И, в частности, будут сформированы требования для оптимального размещения технологических переделов на тех или иных производственных площадках. Каждый элемент ДСТ будет поддерживать главную цель – CARGO! Эта работа потребует примерно 6 месяцев и участия в ней около 10-20 экспертов ОАК. Особенно нужны эксперты-скептики, которые любят повторять: «да, но…». Ответы в стратегии на их «но» помогут выработать реальный план действий. Общее число людей в проектах построения ДСТ такого масштаба – порядка 100 человек. Я лично готов участвовать в этом глобальном и важном для всего мира проекте.

На операционных уровнях ДСТ будут работать созданные мною (Голдраттом) и зарекомендовавшие себя во всем мире системы управлении производством и проектами на основе теории ограничений (ТОС), чтобы сделать эти процессы максимально эффективными. Например, BOEING обучает всех своих менеджеров и специалистов этим системам. Эти системы изучаются в ведущих университетах США, Европы и Японии. С этого года TOYOTA будет масштабно применять их у себя, т.к. ее «родные» методы ТРS («бережливого производства»), разработанные гениальным Таичи Оно в эпоху массового автомобиля, оказались малоэффективными для современных рынков с индивидуализированными малыми сериями.

Реализацию проекта могут поддержать ведущие консультанты по ТОС (их общее число в мире – несколько тысяч). Мы подготовили порядка 10 консультантов в России, есть реализация в производственных структурах О. Дерипаски, в МГТУ им. Баумана начинается специальный курс обучения студентов. Т.е., достаточно ресурсов для помощи в реализации созданного дерева стратегий и тактик по CARGO.

Вчера три ответственных руководителя (AII – Aircraft Israel Industry) подробно рассказали о многолетнем опыте применения системных методов управления производствами по ремонту боевых самолетов на основе ТОС и о результатах применения данных методов.

Итак, у вас есть реальный шанс ответить на вызов Президента по кратному росту реальной экономики России на основе роста в авиационной отрасли. Другой сценарий: уронить репутацию авиационной отрасли и вместе с ней страны, – не должен произойти.

Источник



Виктор Вальчук

К.ф.-м.н., директор ГК «АРБ», бизнес-консультант, тренер Школы бизнеса «Управляй будущим». Сертифицированный TOCICO специалист по Теории ограничений (Мыслительные процессы, Управление цепью поставок, Управление проектами, Управление производством, Управление финансами и показателями).

2 комментариев “Встреча Голдратта с представителями авиастроительной отрасли России в 2009 году

  1. Все логично и правильно. Но мы знаем, что реально ничего сделано не было. Значит есть еще причины которые не дают реализоваться подобным планам и проектам. По сути ТОС и должна ответить на вопрос «почему логичные и выгодные планы и проекты не реализуются» т.е. необходимо также найти ключевую проблему и устранить ее.
    Есть идеи в чем ключевая проблема ?

    1. Вальчук

      Slava Shmarin,

      По моему вы слишком много хотите от ТОС. Конечно есть причины, которые не дают реализоваться подобным проектам. Но эти причины — внутри нашего Правительства. Если бы от Правительства был запрос «Помогите убрать причины, которые не дают развиваться стране», тогда это могло бы быть сделано. Но такого запроса не было. Соответственно ТОС на это повлиять не могла.

Комментарии отключены.