Применение ТОС для сферы услуг

Глава из книги John Arthur Ricketts «Reaching The Goal: How Managers Improve a Services Business Using Goldratt’s Theory of Constraints», вышедшей в 2008 году в IBM Press.

John Arthur RickettsНесмотря на очевидные различия, производственные и сервисные предприятия имеют ограничения. Таким образом, если стандартные решения TOC так полезны в производственной отрасли, почему они не нашли более широкого применения в услугах? На самом деле, каждое решение TOC используется где-нибудь в услугах — но не столь широко. Тому есть много причин.

Во-первых, TOC много внимания уделяет запасам, но что такое запасы в сфере услуг? Запасы для сервиса могут быть более сложными для понимания. Являются ли запасами оплачиваемые часы, лаборатории, программное обеспечение, серверы, базы данных, оборудование, методологии, библиотеки, шаблоны, конечный результат, навыки или репутация? И если что-либо из этого списка является запасами, как, сокращая их по аналогии с производством, оптимизировать сервисное предприятие? Даже если мы называем эти позиции инвестициями, а не запасами, оптимальный уровень сервисных инвестиций действительно не определяется стандартными инструментами TOC. Это вызвано тем, что сервисные инвестиции могут быть очень неосязаемыми и повторно используемыми, в отличие от промышленных запасов.

Во-вторых, услуги в целом менее повторяемы, чем производство. Профессиональные, научные и технические службы — наиболее кастомизированные («заточенные» под конкретного клиента) из всех. Когда услуги часто требуют изменения, нахождение ограничения может быть гораздо сложнее, чем маленькое расследование. И к тому времени, когда ограничение выявлено, оно может переместиться в другое место бизнеса. К тому же, предприятие, которое сознательно разбалансирует свои сервисные возможности для предотвращения плавающего ограничения, может зациклиться на услугах, которые в действительности не востребованы клиентами. Так что же, плавающие ограничения неизбежны, когда услуги предоставляются по требованию?

В-третьих, много сервисных рынков переходят от стандартных услуг к услугам по требованию или индивидуальным. Даже сервисные компании, которые исторически чаще работали с внутренним ограничением, сейчас сталкиваются с ограничением рынка, поскольку технологии и конкуренция делают альтернативы многочисленными и гибкими. Если когда-то вы могли получить свои вещи из химической чистки не раньше, чем в следующий четверг, теперь же, если пожелаете, вы сможете получить их уже через час. И химчистка тоже счастлива приспособиться, потому что они могут запросить повышенную цену за срочную услугу, которая при этом не занимает больше времени ограничения, чем обычная. Кроме того, принимая ваш заказ на срочную услугу, поставщик препятствует тому, чтобы вы получили такую услугу в другом месте или полностью отказались от его услуг.

Наконец, степень свободы в предоставлении услуг обычно больше, чем в производстве. Особенно, когда услуги зависят от креативности. Трудовые ресурсы с различными навыками и опытом иногда могут предоставить услуги, которые фактически неразличимы, если у них имеются правильные инструменты и наставники. Конечно, ресурсы не являются абсолютно взаимозаменяемыми, но любой значительный сервисный контракт может, вероятно, быть скорректирован сотней различных способов, чтобы максимально использовать особые таланты поставщика и скомпенсировать неожиданные проблемы.

Еще рекомендуем:  Опыт внедрения Теории ограничений на примере страховой компании «Северная казна»

Стандартные приложения TOC были использованы поставщиками услуг там, где услуги достаточно напоминают производство. TOC пока не получила широкого распространения в услугах в целом, во многом потому, что внедрение инноваций занимает время. А осознание и принятие инноваций занимает еще больше времени. TOC потребовалось более двух десятилетий, чтобы достигнуть текущего уровня использования в промышленности. Но даже сегодня немного предприятий используют все приложения TOC. TOC в услугах просто еще не достигла переломного момента широкого понимания и признания.

В таблице приведено сравнение инструментов TOC для производства и TOC для услуг. Стандартные инструменты могут быть применены практически одинаково любым предприятием, в то время как уникальные применения всегда должны адаптироваться к определенному предприятию и его клиентам. Хотя у каждого инструмента TOC для производства есть копия для услуг, каждое применение TOC в сфере услуг существенно отличается.

ТОС для производства против ТОС для услуг

Инструмент ТОС Для производства Для услуг
Стандартные Барабан-буфер-канат ББК управляет производственным процессом ББК управляет сервисным процессом
Управление цепью поставок Управление запасами Управление квалифицированными ресурсами
Критическая цепь Управление множеством проектов вокруг стратегического ресурса Управление множеством проектов с помощью управления ресурсами
Расчет Прохода Управление финансами вокруг товара Управление финансами вокруг конечного результата и уровня обслуживания
Уникальные Управление маркетингом и продажами Создание покупателей, которым нужен продукт, т. к. он решает их корневую проблему Создание клиентов, которым нужна услуга, т. к. она решает их корневую проблему
Управление стратегией и изменениями Стратегические изменения для товаропроизводителя Стратегические изменения для поставщика услуг, а также для его клиентов
Внедрение и технологии Изменение бизнес правил производителя товаров и затем использование технологий для следования новым правилам Изменение бизнес правил поставщика услуг или его клиентов и затем использование технологий для следования новым правилам
Владимир Речкалов

Редактор сайта TOCPEOPLE.COM
Пишите мне по всем вопросам, связанным с информацией и работой сайта
Обучение по Теории ограничений

25 комментариев “Применение ТОС для сферы услуг

  1. bob

    А подскажите, есть ли данная книга в русском переводе?Английский вариант нашел, но еще слишком плохо знаю английский.

      Цитировать  Ответить

  2. Юрий Фёдоров

    Хотелось бы обратить внимание специалистов ТОС на оказание услуг перемещений, т.е. на логистику.
    Оказание стандартных услуг возможно с использованием процессного метода организации и управления услугами перемещений, а оказание уникальных услуг – проектного метода.
    Более того, для России, необходимо применение логистической системы оказания услуг перемещений (логистическая значит потоковая), а не “цепей доставки”.
    Вот где огромная “поляна” для применения ТОС.

    Логистическая система России

    Зачем нужна именно логистическая система?
    Преимущества именно логистической системы организации перемещений проявились во время военных действий, в России. Кроме военных действий, логистика успешно используется постоянно, повсеместно и в любое время, при обеспечении водоснабжения населённых пунктов и производств. Из водного потока отбирается необходимое количество воды, далее отобранный поток направляется на подготовку питьевой воды. Подготовленная для питья вода поднимается в водонапорную башню, и далее по трубам поток направляется к местам потребления. Мы, в любое время, можем открыть кран, и воспользоваться, необходимым нам, количеством воды. Отработанная вода, по канализационным трубам, направляется для очистки, и, после очистки, возвращается в водный поток. Если бы, для водообеспечения, использовались бы «цепи доставки», наша современная жизнь была бы более опасной и менее комфортной (тушение пожаров из вёдер, мытьё в тазике).
    Единая логистическая система должна обеспечить успешные действия и взаимодействие четырёх потоков – временнОго, информационного, материального и финансового, что позволит выполнять любые необходимые перемещения.
    «Логистика – это наука и практика решения поставленных задач по обеспечению потока необходимых перемещений в пространстве и времени, о решении вопросов взаимоотношений и взаимодействий участников перемещений, об анализе, организации (планировании), управлении, выполнении и контроле перемещений с минимально возможными издержками и вредом окружающей среде».
    Удобство получения логистической услуги перемещений должно быть не намного сложнее, чем использование крана на кухне, для получения воды. Логистическая система, использующая все виды транспорта (применяя при этом принцип эстафеты, а не многоборья), позволит сократить издержки на выполнение перемещений, значительно повысить надёжность выполнения перемещений по времени и качеству, сократить вред окружающей среде. Используя систему «одного окна», принимая и проверяя документы грузоотправителя, далее представляя перемещение уже от своего имени государственным контролирующим организациям, логистическая система обеспечивает необходимое предварительное информирование ГКО и выполнение их указаний. Применение унифицированного оборудования и упаковки, транспортных средств и техники для перемещения грузов, позволит практически исключить ручной труд при комплектовании или разукомплектовании партий грузов в случае необходимости.
    Приоритеты и основные задачи единой русской логистической системы очень похожи на приоритеты и основные задачи компании Google: “организовать всю имеющуюся в мире информацию, сделав её доступной и удобной для использования” ( заменить слово «информацию» на «перемещения»). http://hr-portal.ru/blog/pochemu-google-ne-sleduet-svoey-missii-mnenie-hr-bossa
    Логистика должна: «Организовать и выполнить все необходимые услуги перемещений, сделав их доступными и удобными к использованию, для каждого и всех»
    Задачи – глобальные, под силу коллективу сторонников (соратников).

      Цитировать  Ответить

  3. Николай Баранов
    Николай Баранов

    2Юрий Федоров:
    Эдакая здоровая порция бреда ) Из одной лишь посылки, что ТОС работает в первую очередь с потоками никак не следует тот опус, что рожден выше. Так же как и пример с водоснабжением не может являться всеобъемлющим и все объясняющим для иных товаров/услуг.

    Суть удовлетворения любой потребности заключается в правильном понимании модели потребления. И коль скоро для разных товаров (услуг) модель потребления разная, то и “логистические” методы закрытия потребностей также будут разниться. Перефразируя известную поговорку: что хорошо для воды, то для станков – смерть.

    Поэтому всякого рода идеи о “всеобъемлющем и унифицирующем” инструменте суть профанация. Та же ТОС для решения конкретных прикладных задач вынуждена разнообразить свои методы (“инъекции”), хотя общая их идея остается неизменной.

      Цитировать  Ответить

    1. Юрий Фёдоров

      Уважаемый Николай! Огромная Вам благодарность за Ваш комментарий. Правда, мне хотелось обратить внимание специалистов ТОС на возможность применения ТОС в логистике, при применении процессного метода планирования и оказания услуг перемещений. А для Вас – хочется перефразировать старую поговорку на современный вопрос: “Что хорошо для воды и электроэнергии, то для станков – …?
      Ещё раз благодарю за Ваш комментарий, для меня ценность – любой ответ!

        Цитировать  Ответить

      1. Николай Баранов
        Николай Баранов

        “Что хорошо для воды и электроэнергии, то для станков – …?” – То для станков смерть! Ибо модель потребления станков принципиально другая. Если вода и э/э нужна всем и всегда, причем потребление практически стабильное каждый день, то станки нужны 1 человеку из ста тысяч и нет смысла обеспечивать их наличие в каждом доме, никаких ресурсов на это не хватит. Вы или совсем этого не желаете понимать или попросту толсто троллите.

        Возможность применения ТОС есть везде, не только в логистике, даже в межличностном общении, потому что базовые принципы ТОС универсальны. Но вот конкретные рекомендации могут разниться для каждого конкретного случая: в полном соответствии с решением той ключевой проблемы, которую удается выявить путем анализа нежелательных явлений (НЖЯ) и построения дерева текущей реальности. Сложность ТОС как раз в этом, т.к. инструментарий опирается на язык не математической логики с его безупречными правилами вывода, а на обыкновенный язык общения, в частности русский. И тут уже каждый волен интерпретировать одни и те же термины со своей колокольни, как ему более нравится или кого как научили.

          Цитировать  Ответить

  4. Юрий Фёдоров

    Уважаемый Николай Баранов! Благодарю Вас за ответ, теперь понятно – ТОС есть, а логистики нет.

      Цитировать  Ответить

  5. Николай Баранов
    Николай Баранов

    Нет, уважаемый Юрий Сергеевич Фёдоров! Есть логистика или нет мне неведомо. Могу лишь утверждать, что ваш поток сознания, которым вы обильно снабжаете форумы на просторах интернета не спасает ваш огромный жизненный опыт.

    Если Ваши идеи так уж прекрасны, почему бы вам не начать с Риги, вы ведь там живете? Сделайте уникальное предложение для служб такси и общественного транспорта, ну или это вам не по плечу, хотя бы организуйте лучшую в городе службу доставки товаров в супермаркеты )

    А пока у вас много бездоказательных суждений в сложной и очень спорной по содержанию еще и неудобочитаемой форме.

      Цитировать  Ответить

  6. Юрий Фёдоров

    Уважаемый Николай Баранов! Очередной раз примите мою благодарность за Ваш ответ.
    Если Вам неведомо, есть логистика или нет, но Вы знакомы с ТОС, то я Вам поясню, что, и логистика, и ТОС, это технологии, основанные на создании и эксплуатации потоковых систем, с использованием мыслительных процессов.
    Уникальное предложение для такси уже есть – фирма Uber.
    Общественным транспортом и доставкой товаров в супермаркеты, в Риге, занимаются представители коренной нации Латвии (латыши), мне же, даже гражданство не получить, без сдачи экзаменов по лат. языку и “новой истории Латвии”.
    Так как в России логистика никому, видимо, не нужна, сейчас я участвую в создании, в Риге, предприятия с логистическим процессным управлением (инсталляция IT-систем на транспортные средства), сегодня сделал предложение о помощи крупному транспортному предприятию (свыше 2000 единиц подвижного состава), руководители которого увидели, что впереди у них стена – нужны кардинальные изменения.
    То, что я не писатель, для меня прискорбно. По всей вероятности, нужно будет воспользоваться опытом Голдратта, что написать обо всём интересно…

      Цитировать  Ответить

  7. Николай Баранов
    Николай Баранов

    Рад, что самокритичность вам не чужда. С логистикой в России все не просто. Логистов то у нас море, а вот с логистикой пока туговато ) Причем минимизация издержек, которую и вы ставите одним из обязательных условий, является лишь “локальной оптимизацией” (Голдратта читали, так что понимаете о чем я). Проблема шире, она именно в понимании моделей потребления для разных групп товаров и в создании масштабируемых мощностей по перевозке, как для транспортных средств, так и для мест консолидации/обработки грузов. А в России как известно всего две беды )… и обе в логистике.

    С Убером тоже не все так однозначно. По сути это лишь франшиза, торговая марка. ПО не отличается для разных городов, сложности с позиционированием местонахождения объекта (начальных/конечных точек пути). Основная претензия: ответственность в случаях форс-мажора. По сути все эти риски переложены на фактического перевозчика, и в большинстве случаев покрывать расходы окажется тупо нечем. Поэтому противники так рьяно роют землю в этом направлении. К сожалению для противников, любой скандал связанный с Убер лишь увеличит ее известность ) и это в конечном итоге пойдет Уберу на пользу. Есть сложности (как обычно) в тупом копировании чужих методик на российской почве, что в конечном итоге может и подкосить эту модель предоставления услуг такси в России из-за недобросовестности “партнеров”.

    Основные преимущества также хорошо известны:
    – более дешевая стоимость поездки для клиентов (самое ценное)
    – максимальное использование ИТ для мобильных устройств (мода времени)
    – минимизация издержек на поддержание системы оповещений (прием/передача заказов)
    – отказ от всех видов ответственности (Убер ни за что не отвечает, даже за криво работающее ПО)

    К сожалению, нет никаких причин считать, что используемая Убер модель работает на потоках ) Больше всего это похоже на игру “охота на лис”. Поэтому связь с ТОС и логистикой тут отсутствует, каждый водитель сам себе “оптимальную” стратегию придумывает. Банальная оптимизация поиска пары из “множества такси” с “множеством пассажиров” по параметру минимизации издержек.

    ИМХО самое лучшее такси – это четко работающий общественный транспорт! Вот где работа с потоками )

      Цитировать  Ответить

  8. Юрий Фёдоров

    Очередная благодарность за ответ!
    В России, IMHO, одна беда – сначала сдать Москву, а затем устроить Бородино.
    Насчёт снижения издержек и “локальной оптимизации” – перевод транспорта всей страны на газовое топливо, отказ от “дальнобоя”, широкое использование смешанных перевозок и мелкой отправки, возможность оформления заказа на перевозку в ближайшем почтовом отделении, обеспечение сохранности дорог, повышение безопасности участников дорожного движения.
    Да, “локальная оптимизация”, но только тогда, когда логистика станет “русской” (сначала российской)

      Цитировать  Ответить

  9. Николай Баранов
    Николай Баранов

    На счет копания себе ям, чтобы доблестно из них вылезать – это есть, без этого нам сложно ) Хотя пример с Бородино некорректный, без сдачи Москвы скорее всего не выиграли бы. Что до предлагаемых вами изменений, давайте по пунктам:

    переход на газ: когда то было кардинально выгодно, тем более на западе и в центре России, где живет по сути до 85% населения. За Уралом все сложнее: расстояния больше, заправок меньше. К тому же с каждым годом газ все ближе к цене бензина/дизеля. Так что о полноценной замене пока рано говорить, сначала инфраструктура, потом переход. Потери полезного объема, доступного к перевозке, тоже необходимо учитывать. В целом плюсов больше.

    отказ от дальнобоя: для понимания важности нужно определиться с тем почему “дальнобой” вообще появился? Это доставка “дверь-дверь” с очевидным ответственным за перевозку! В конечном итоге потребитель желает получить уверенность что отправленный груз будет доставлен в целости и в указанный срок за фиксированную плату. Что произойдет с ответственностью за груз в случае многократных перегрузок?

    Далее. Сохранность груза в пути. Если груз размещен и закреплен в ТС правильно, потери при перевозке равны нулю или пренебрежимо малы. “Естественную убыль” не считаем, у нас общий подход ко всем типам грузов. По статистике большинство убытков завязаны на человеческий фактор: неправильно грузили/крепили/разгружали/хранили и очень редко “неправильно транспортировали”. Чем больше пунктов перевалки – тем выше риски получить убытки и тем меньше шансов найти “виноватых” если что-то пошло не так.

    возможность оформления в почтовом отделении: что хорошо для перевода денег, далеко не всегда подходит для перевозки грузов. Деньги не пахнут: достаточно получить в одном отделении от клиента сумму денег, внести данные в общую систему и уже можно выдавать в другом отделении требуемую сумму денег – все довольны. С грузом такой фокус может и не пройти. В каждом отделении связи держать запасы всего и вся в неочевидных заранее объемах никто не даст (это тупо экономически нецелесообразно), значит придется формировать некие “накопительные узлы”, из которых производить “доставку” необходимых (заказанных) товаров. При всем при этом остается класс уникальных товаров, которые везти все-таки придется по той же схеме “дверь-Х-дверь”, где Х – эта ваша инфраструктурная цепь! И для них экономической выгоды не будет, в том числе из-за многочисленных погрузо/разгрузочных работ.

    Вы часто упоминаете, что проблемы дальнобоя в том, что фактически оплата идет в оба конца, но тут нет вины дальнобоев. Это проблема самой экономики! Направление движение товаропотока у нас простое: с Запада на Восток! Обратные направления сугубо сырьевые. До тех пор пока местные производители за Уралом не смогут развить свои производственные мощности до уровня потребления своих и соседних регионов, а в идеале и для всей страны, ситуация не изменится. Пока разница в цене доставки из Москвы до Екб и до Нск будет несоизмерима со стоимостью доставки из Екб в Нск дальнобой будет жить.

    обеспечение сохранности дорог и повышение безопасности участников дорожного движения: теоретически – да, практически же это те самые две беды и очень наивно предполагать, что корень всех бед именно в грузовом транспорте. Опять же, как было выше указано, везти то все равно придется…

      Цитировать  Ответить

  10. Николай Баранов
    Николай Баранов

    P.S. Про возможность оформления в любом отделении связи: Пропустил часть, про использование ИТ. Уже давно можно все оформлять вообще не выходя из дома/офиса. Возможности интернета, в том числе и мобильного, и пример того же Убера в помощь.

      Цитировать  Ответить

    1. Юрий Фёдоров

      на P.S.
      Можно мечтать об интернете в каждом российском доме, но в каждом почтовом отделении интернет нужен обязательно. Более того, там же, можно и нужно консультировать грузоотправителей и грузополучателей об условиях выполнения необходимых им перемещений (необходимые документы, цены конкретной перевозки).
      Пока планируется так.

        Цитировать  Ответить

  11. Юрий Фёдоров

    Уважаемый Николай! Москва и Бородино – применены в переносном смысле. Аналогично: “Пока гром не грянет, мужик не перекрестится!”
    Далее – пунктам:
    – Газ. Два плюса – экология и цена. Создание инфраструктуры обеспечивается доставкой газа в танк-контейнерах.
    – отказ от “дальнобоя”. Гарантом доставки от двери до двери, вовремя и с сохранением качества является не водитель, а государство (другой уровень). Груз не перегружается, он в крупнотоннажном контейнере, загружен на паллеты. В варианте а/м – ж/д, океан, авиа, перегружается контейнер, в варианте а/м – а/м, река и море (на паром), перегружается полуприцеп с установленным на нём контейнером (перецепка, горизонтальная).
    – Все крупнотоннажные контейнеры должны иметь внутренние размеры, допускающие механизированную загрузку грузов на паллетах (размер 1,2х0,8м). Исключается необходимость ручной перегрузки грузов с расформированием отправок
    грузоотправителей. Кроме всего, перецепка позволит обеспечить перевозку грузов а/м со скоростью 800 км/сутки 7 дней в неделю.
    – В почтовом отделении производится приём и оформление заказов на перевозку любых грузов. Почтовые отделения принимают и выдают только мелкую отправку.
    – Крупнотоннажные контейнеры могут быть использованы для перевозок практически любых грузов за счёт применения дополнительного оборудования.
    – Доставка груза получателю может быть выполнена транспортным средством, которое соответствует дорожным условиям “последней мили”. В этом случае, раскомплектование партии груза проводится на региональном терминале. Таким же образом “выталкивающий” процесс грузоотправителя преобразуется во “втягивающий” процесс грузополучателя (кросс-докинг на региональном терминале единого экспедитора).
    – Безопасность участников движения обеспечивается перемещением транспортных средств по графику, без необходимости превышения скорости или разрешённого времени работы водителя, по хорошо известному маршруту. Контроль водителей грузовиков и автобусов производится через каждые 200 – 240 км движения.
    Гарантированная доставка всего необходимого для любого получателя в срок обязательно повлияет на экономику.

      Цитировать  Ответить

  12. Николай Баранов
    Николай Баранов

    Уважаемый Юрий!

    Про интернет: 99 из 100 отправителей грузов (фирмы, а не частники) выход в инет имеют. Смысла держать на каждом почтовом отделении специалиста-логиста 0,0%. Да и сами почтовые отделения – это прошлый век. Пустая трата денег и увеличение ОЗ.

    Про газ: Недавно путешествовал по НСО и Алтайскому краю (круговой маршрут) более 1200 км. Видел за все время 2 или 3 газовые заправки, работоспособную и вовсе 1 шт. Будь авто на газе скорее всего не доехал бы. Чем дальше за Уралом тем все сложнее с газом, максимум в крупных городах да на федеральных трассах есть АГЗС. Так что с заправками пока не очень все. Экологичность не оспаривается.

    Отказ от “дальнобоя”: тема не раскрыта. То, что водители будут совершать “короткие перебежки” внутри своего района, а не через полстраны как сейчас, никак не изменит ситуацию с состоянием дорог. Автомобили то будут те же, как и грузы! Разве что теоретически повлияет в лучшую сторону на ситуацию с аварийностью и то не факт. Опять же вынужден повториться: основной поток грузов (запад–>восток), так что предлагаемая “замена” ничем не лучше.

    Далее про “контейнеры”: В СССР было 3 типоразмера контейнеров 3-х,5-ти, 20 тн. С полезной загрузкой 2, 4 и 18 тн ну или что-то очень близкое к этим цифрам. Позднее появился 24 тн, но общей картины это не изменило. Суть проблемы озвучена в предыдущем абзаце: пустая тара постоянно оказывалась за Уралом и приходилось порожняком гнать ее обратно на запад. Что у вас с этим вопросом?

    Отказ от перегрузок товара – это неплохо ) но дополнительные контейнера – это прямая потеря грузоподъемности. Т.е. в единицу времени вынуждены будем везти меньше груза, чем могли бы. Более мелкие контейнера, под палету груза, допустим, еще больше скушают от полезной массы перевозимого груза. Следом возникает вопрос целесообразности доставки 1 контейнера, когда в прицепе/авто могут перевозиться 2-3 и более? Будет стоять на станции пересылки в ожидании “попутного груза”? Это прямые потери времени доставки. Т.е. выгоды опять же не наблюдается.

    Более того, запросы отправителей варьируются в широком диапазоне весовых: от 1 кг до полностью загруженного дальнобоя 20 тн. В первом случае контейнера бесполезны, во втором – бессмысленны. Хотя транспортные компании так или иначе приходят к необходимости формирования собственных типоразмеров контейнеров, но исходят прежде всего из соображений сохранности грузов и минимизации человеческого фактора на пунктах сортировки.

    В рамках страны перевозки с использованием моря практически бессмысленны, кроме вариантов Северного морского пути, да и тот под большим вопросом. Смешанные перевозки с участием пароходств все чаще проигрывают прямым ж/д + авто, а то и вовсе чистой авто доставке, опять же из соображений скорости и надежности. На роль авиа остаются негабаритные грузы, скоропорт и особо срочный груз, ну или варианты когда получатель в тундре/тайге и иначе никак.

    Про гарант доставки = государство: просто утопия. Государство у нас давно никому ничего не должно и брать на себя какие то обязательства не собирается в обозримой перспективе.

    Про перецепку: 800 км/сутки в режиме 24/7 – ничем не подтвержденная утопия. См. выше про ожидание “попутного груза”.

    Про крупнотоннаж: та же утопия, см. запросы отправителей по весам.

    Про доставку получателю: с этим и сейчас нет никаких проблем. Либо сам получай в точке выгрузки, либо доставят прямо до тебя на подходящем транспорте. Любой каприз за ваши деньги.

    Про безопасность движения: та же утопия, если они в пути не спят по двое суток, они и у себя возле дома могут также не спать ради доставки очередного груза.

      Цитировать  Ответить

  13. Юрий Фёдоров

    Уважаемый Николай Баранов! Огромное Вам спасибо за конструктивную критику. Я понял свою ошибку. Я Вам про светлое будущее, а Вы мне про ужасное настоящее и прошлое. Есть предложение, почитать Вам одну публикацию, на досуге:

    12 главных управленческих проблем в России

    Ицхак Адизес — выдающийся человек, занимающийся теорией менеджмента и развитием лидерства, автор книги «Как преодолеть кризисы менеджмента» — рассказал о главных управленческих проблемах в России:

    Это исследование базируется на двух с половиной годах опыта тесного общения с российскими менеджерами на лекциях, в ходе консультаций или простых бесед. Оно не претендует на звание научно достоверного, в нем возможны смещенные оценки, а источники данных были ограниченными.
    Я идентифицировал двенадцать ключевых характеристик менеджерской практики, которые влияют на управленческую эффективность в России.

    1. Российской культуре недостает систематизации
    Все начинается с аморфной языковой структуризации. Существуют различные способы — причем все они вполне легитимные — структурировать такое предложение, как «Я люблю вас». Это можно сказать как «Я люблю вас», «Вас я люблю», «Вас люблю я», «Люблю я вас» или «Люблю вас я», и все эти выражения будут означать одно и то же. Нет способа структурировать это единственно правильным способом. И если бы кто-то посмотрел на то, как русские управляют автомобилем, ему вспомнилось бы, как они структурируют предложения. Иначе говоря, возможно всякое. Нет правил, которым они действительно следуют.

    2. Отсутствие дисциплины
    Посмотрите на то, как люди водят машину. Как они паркуются. Как они убирают мусор. Нет дисциплины и нет правил, которым они следуют. Кроме того, люди и не воспринимают правил всерьез, пока их нарушение не грозит серьезным ответным действием.
    В результате менеджеры злоупотребляют своей властью, чтобы добиться дисциплины. Серьезные наказания. Штрафы и пени. Действительно большие. Маленькие тут просто не сработают. Похоже на то, что исторически население так много наказывали, что оно уже обрело иммунитет к мягким наказаниям (и чем больше власти уже используется, тем больше власти приходится использовать в дальнейшем, чтобы добиться тех же результатов: власть характеризуется убывающей эффективностью).

    3. Автократический менеджмент
    Потребность в наказаниях для обеспечения эффективности подпитывается другой важной характеристикой российского менеджмента, который совершенно необязательно представляет собой рудимент коммунистической системы, но, скорее, истории России вообще, и это — авторитаризм.
    Менеджер, лидер, всегда стремится противостоять любому, кто пробует оспорить его авторитет. Чувствуется дух превосходства в том, что являет собой лидер в любой российской организации. Он не может признать самой возможности провала. Лидер, не признавая всей правды, боится того, что он или она потеряют свой авторитет, просто если признают такую возможность.

    4. Ориентация на контроль
    Автократия ведет к потребности контроля. Способ организации одного региона должен быть способом организации всех регионов. Задача в том, чтобы добиться максимальной схожести. Это увеличивает возможности контроля того, что происходит. Но эта ориентация влияет на эффективность. Для целей эффективности необходимо уделять внимание особенностям каждого географического региона, каждого рынка. Схожесть имеет негативное влияние на результаты. Это еще один пример неэффективности.

    5. Москва как центр всего
    Автократический стиль и необходимость контроля не только персонифицированы. Помимо всего прочего, они институализированы в местах, где решения принимаются. Москва — центр российского пространства. Москва решает, зачастую даже не прислушиваясь к тому, что хочет сказать остальная часть России. И я даже не имею в виду одно лишь правительство — то же самое верно и для корпораций.

    6. Страх
    Автократия и контроль порождают страх, и одной из характеристик российской управленческой культуры как раз является он самый: люди боятся бросать вызов, даже просто поднимать тему. Мудрее будет залечь на дно и следовать указаниям, чтобы не навлекать проблем.
    В России, когда высокопоставленная персона показывается на заседании, попытка поставить под сомнение ее действия на публике наталкивается на страх того, чтобы это будет расценено как нарушение субординации. Это очень опасно для «выживания» человека, желающего проявить себя.

    7. Неэффективная результативность
    Советский Союз не ориентировался на рынок и получение прибыли, но на результативность. Все основывалось на предположении, что одинаковость, контроль и автократия увеличивают ее. Отсюда схожесть всего. Отсюда централизация услуг и авторитета. Что очевидно, раньше предполагалось, что это создает экономию от масштаба.
    С падением Советского Союза рыночные силы были введены в действие, а избыток контроля и похожесть начали препятствовать необходимой гибкости рыночной экономики. В результате система породила неэффективность.

    8. КАК вместо ПОЧЕМУ
    Следование принципу результативности имело сложные последствия для организации компании, точнее, процесса принятия решений. Немалые затраты направляются на поиск ответа на вопрос КАК, вместо того чтобы ответить на другой вопрос: ПОЧЕМУ мы вообще делаем то, что мы делаем. И снова, движущим фактором выступает результативность, а не эффективность.

    9. Потери
    Чрезмерная результативность имеет свою цену, и одна из них – убывающая экономия от масштаба. Предельные издержки контроля превышают предельную стоимость, которую он создает. В пределе, излишняя результативность создает неэффективность.

    10. Коррупция
    Чрезмерная ориентация на результативность создает также бюрократию, которая производит негативное влияние, выражаемое не только в потерях. Она также дает коррумпированным элементам возможность действовать соответствующим способом. Есть либо те, кто знают, как маневрировать внутри системы, чтобы получить от нее желаемое, либо те, которые могут позволить это первой категории людей. И за свои услуги, в том числе за превышение полномочий, они могут потребовать дополнительной платы.

    11. Организации строятся вокруг людей
    Советский Союз не просто не приветствовал свободного предпринимательства – в отдельных случаях предпринимателей просто сажали в тюрьму, навешивая на них ярлык «спекулянты». Это создало отдельный класс бюрократов. По итогу людей, имеющих предпринимательскую жилку и способных вести за собой других, почти не осталось. Нехватка людей с деловой хваткой вынуждает организации строиться вокруг тех, кого они вообще могут найти или уже имеют, а не вокруг задач, которые необходимо решить.

    12. Поиск виновного
    Неэффективная бюрократия и коррупция могут привести к неправильной диагностике проблемы. Довольно любопытно взглянуть, как вообще диагностируются проблемы: обсуждения очень быстро смещают акцент от причины – почему существует проблема – к тому, кого за нее наказывать.
    Есть ли какая-то надежда? Я бы сказал, да. По отдельности, российские топ-менеджеры умные, яркие, иногда даже хитрые. Они весьма изобретательны в дозволенных рамках, это очень способные личности.
    Проблема не в людях, а в культуре, созданной историей автократии. И культуру необходимо менять. Все, что требуется для этого — это преданное лидерство на микро, меццо или макро уровне.

    Доктор Ицхак Калдерон Адизес

    # Ицхак Адизес # менеджмент # проблемы управления # управление
    Поделитесь этими знаниями с друзьями

      Цитировать  Ответить

  14. Юрий Фёдоров

    Как жаль, что в обсуждении применения ТОС в логистике, участвует только один специалист ТОС. А где же остальные?

      Цитировать  Ответить

  15. Николай Баранов
    Николай Баранов

    Уважаемый Юрий! Не надо постить всякую хрень, тут форум, а не стена плача. Оставайтесь в рамках тех тезисов, кои вы пытаетесь изложить. Дело отнюдь не в том, что я описываю текущую ситуацию или так уж привязан к советскому прошлому, я вполне способен анализировать гипотетические ситуации ибо математик по образованию.

    Дело в том, что Вы никак не можете описать свое “гипотетическое” светлое будущее. Поток сознания есть, набор “выводов”/”плюсов” есть, только ничем конкретным эти словесные экзерсисы не подкреплены. Например, про скорость потока 800 км/сутки. Структурируйте свои постулаты, подкрепляйте свои выводы логикой и расчетами – дело сдвинется с мертвой точки. Пока же обсуждать практически нечего.

      Цитировать  Ответить

  16. Юрий Фёдоров

    Уважаемый Николай! Примите очередную благодарность за Ваши ответы.

    Вы математик, и это многое проясняет. В математике: 2+3=5 или 3+2=5, т.е от перемены мест слагаемых сумма не меняется.

    В ТОС и логистике может быть, что: 2+3=4 или 3+2=6. Очень важно, чтобы слагаемые успеха находились в системе в определённом порядке, успешно взаимодействовали. Будет получен совершенно разный результат, в логистике и ТОС, если делать “для всех и для каждого” или “для каждого и для всех”.

      Цитировать  Ответить

  17. Николай Баранов
    Николай Баранов

    Уважаемый Юрий! Вы ничего не понимаете в математике. Случай, когда 2 + 3 = 3 + 2 называется “коммуникативностью операции плюс” и в математике так бывает далеко не всегда. Попробуйте уже не отмахиваться от контраргументов, а делать то, что от вас просят:

    Формулируйте свои мысли в виде утверждений. Для подтверждения выводов используйте логику, а не фантазию. Начинайте с основного и не скатывайтесь тут же в детали. Все вопросы выше. Если для вас это слишком сложно, попробуйте хотя бы ответить на вопрос: на удовлетворение какой потребности направлено ваше “нововведение”? Какой объем потребности будет закрываться им?

      Цитировать  Ответить

  18. Юрий Фёдоров

    Риски России
    10 703 17.04.2014, 09:26
    BCG: плохая логистика стоит нам 20% ВВП
    Екатерина
    Алябьева

    Россия каждый год теряет 6,5 трлн рублей ($180 млрд) из-за сбоев в перевозке грузов и ее дороговизны, утверждают аналитики Boston Consulting Group и Торгово-промышленной палаты России в сегодняшнем совместном отчете. Так что недостатки в логистике и работе транспорта – это, по мнению авторов исследования, едва ли не главное, что мешает нашей экономике расти.

    Они подсчитали, что Россия, то есть все наши предприятия, тратит на транспорт и логистику около 20% ВВП в год – в то время как Китаю хватает 15%, а европейским странам – 7–8% ВВП. Если Россия сократит лишние траты до среднемировых 11% ВВП, высвободятся гигантские ресурсы – почти половина годового бюджета страны, обещают эксперты.

    Звучит отлично, но, чтобы добиться этой экономии, нужно сначала немало вложить – разбираясь в причинах такого щедрого перерасхода, исследователи приходят к выводу, что в российской системе перевозок нужно почти все менять или строить заново. В подтверждение они приводят несколько примеров, указывающих на основные недостатки:
    По оценкам BCG, спрос на качественную логистику и перевозки в России зашкаливает – рынок растет на 19% в год. Но спрос намного превышает качественное предложение. К примеру, в таких услугах остро нуждается растущий ритейл и компаниям самим приходится покупать грузовики и нанимать экспедиторов – то есть заниматься непрофильной работой. Так, собственный автомобильный парк «Магнита» (5,5 тысячи автомобилей) в 28 раз больше парка международного перевозчика DB Schenker в России (200 автомобилей).
    Одна крупная российская машиностроительная компания на условиях анонимности рассказала BCG, что в 2008–2013 годах она на 12% сократила долю железнодорожных перевозок и заменила их автомобильными. Она объясняет это ростом тарифов на железной дороге и ужесточением требований к безопасности перевозок, из-за которых появляются дополнительные сборы и уменьшается вместимость погрузочных платформ. К тому же в последние годы железнодорожники стали чаще срывать сроки, а скорость доставки замедлилась до анекдотичных 11–14 км в час.
    Автоперевозчики работают дешевле, к ним меньше нормативных требований, к тому же, в отличие от РЖД, с ними можно расплачиваться по факту доставки, а не авансом. Этот пример типичен – в России автомобильным транспортом грузы доставляются на расстояние до 2,5 тысячи км, исключая лишь Сибирь и Дальний Восток. А для всего мира это нонсенс – все, что дальше 800 км, дешевле и быстрее доставлять самолетами и железными дорогами.
    В России не хватает складов и терминалов, где товар можно группировать по партиям, распределять по маршрутам или куда его можно перегрузить с машин в ожидании самого удобного авиарейса. Даже в Москве – через которую проходит абсолютное большинство всех маршрутов в европейской части России – складских площадей в 13 раз меньше, чем в Париже. А в регионах ситуация еще намного хуже.
    Обеспеченность складскими площадями, кв. м / количество жителей

    Источник: BCG
    В российских аэропортах груз может ждать растаможивания 7 суток – за это время его можно доставить из Амстердама до Москвы на фурах. Из-за этого перевозчикам выгоднее переплачивать и отправлять товар в обход через Финляндию. По оценке BCG, до 40% московских грузов сначала доставляются авиарейсом до Хельсинки, где прохождение таможни занимает не больше суток. Там товар сгружают на грузовики и везут в пункт назначения.
    Для российских авиакомпаний перевозка грузов – не приоритетное направление. Грузовые самолеты постепенно вытесняются пассажирскими. Там есть грузовые отсеки, но авиакомпании заполняют их по остаточному принципу – запланировать поставки груза по графику в таких условиях невозможно.

    Многие проблемы отрасли в России объясняются тем, что нужна она была главным образом для перевозки сырья, а не сложных машин или продуктов, которые могут испортиться. Но постепенно доля товаров с высокой добавленной стоимостью растет, а сервис не меняется. Руководители крупных компаний, опрошенных BCG, отвечают, что квалификация грузчиков, машинистов и других рабочих не позволяет им должным образом обслуживать доставку ценных товаров.

    Пытаясь улучшить ситуацию, Россия вкладывает в развитие инфраструктуры по 1,6 трлн рублей в год, около 2,2% ВВП. Причем на 70% это деньги государства. В других странах инвестиций в логистику и транспорт по отношению к ВВП значительно выше, и на две трети это частные средства.

    BCG предлагает России активизировать программы государственно-частного партнерства и привлечь в отрасль как можно больше новых инвесторов – строить платные дороги, высокотехнологичные терминалы, модернизировать железные дороги. По оценке экспертов, в ближайшем будущем рынок транспортно-логистических услуг продолжит расти на 15% в год.

      Цитировать  Ответить

  19. Юрий Фёдоров

    Уважаемый Николай Баранов! Чтобы, через взаимоотношения, нам с Вами, перейти к взаимопониманию, нужно понять – кто учитель, а кто ученик.
    Жду Ваше решение…

      Цитировать  Ответить

  20. Николай Баранов
    Николай Баранов

    Уважаемый Юрий!

    Вижу что тема обсуждения себя исчерпала. Вместо того, чтобы раз за разом ссылаться на источники достоверность которых, мягко говоря, сомнительна… попробуйте уже сделать то, о чем вас просили.

    Вы пришли на этот ресурс с предложением смысл которого за частоколом фраз ускользает, в частности от моего понимания. Я несколько раз пытался вытащить из вас “основную идею” глубоко запрятанную за вашей многословностью, но пока не преуспел. Вынужден констатировать банальность: обсуждать нечего.

      Цитировать  Ответить

Давайте обсудим...

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *